阪急宝塚本線「川西能勢口駅」と「妙見口駅」を結ぶ「能勢電鉄妙見線」。1913年（大正2年）、能勢電気軌道株式会社により「川西能勢口駅（旧能勢口駅）」 – 「一の鳥居」間が開業します。開業目的は妙見山の能勢妙見堂への参拝客、そして能勢の特産品、三白（酒・米・寒天）と三黒（黒牛・栗・炭）の輸送としていましたが、開業後フタを開けてみると、帝国鉱泉・三ツ矢サイダーの貨物輸送が主となりました。
工事負担がかさんだ能勢電気軌道株式会社は1914年（大正3年）に破産。
会社再建のため、「川西能勢口駅（旧能勢口駅）」- 「池田駅前駅」間、「一の鳥居駅」- 「妙見（現在の妙見口）駅」間を1923年（大正12年）に開業します。
1961年（昭和36年）に京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）の子会社となり、1978年（昭和53年）に能勢電鉄株式会社へと社名を変更、そして日生線を開業しました。
山間を走るため線形が悪かった能勢電鉄は、各所で線路の改良工事が行われました。その旧線跡に残る痕跡を探してみましょう。
能勢電鉄妙見線「鶯の森駅」 – 「皷滝駅」間では猪名川を渡る橋の付け替えが行われました。
県道12号線沿いに残る橋台跡（A）。「鶯の森駅」方面から来た列車は猪名川を橋で渡っていました。橋台付近の県道は車の往来が激しく、歩道が狭いため見学には十分注意してください。
対岸にも橋台が残っています（B）。その奥に見えるのが新線の橋です。
橋の付け替えで、今は大型車両もらくらく渡ることができます。
橋を渡った旧線は併用軌道でした。廃線跡は緩やかなカーブを描いています。
このあたり（C）が旧「鼓滝駅」でした。
橋の付け替えと同時に専用軌道へと変わりました。
能勢電鉄妙見線「平野駅」 – 「山下駅」間の路線も改良工事で大きく変わった箇所です。
「平野駅」北側にあった三ツ矢サイダー炭酸工場。大正時代には東洋一を誇る規模だったそうです。1957年（昭和29年）に工場は西宮に移転。1967年（昭和42年）には炭酸ガスの製造も中止となりました。工場跡地には三ツ矢サイダー発祥の地を示す看板や移設復元された「三ツ矢塔」が設置されています。
三ツ矢サイダー発祥の地近くに旧線跡があります。
旧線跡は新線から離れ、切り通しが残る森の中へ（D）。
小川を渡るガーター橋跡です（E）。
旧線跡は新線を越え、拡幅された国道173号線に合流します（F）。
しばらく旧線跡は国道173号線に組み込まれて進みます。現在の「畦野駅」付近で分岐し新線に向かいます。
この辺りが旧「畦野駅」（G）。
「畦野駅」付近で新線に接近（G）。
「畦野駅」です。
沿線の宅地開発が進んだことで、参拝路線から通勤・通学路線へと大変貌を遂げた「能勢電鉄」。平日朝夕には阪急宝塚線直通の特急「日生エクスプレス」が「日生中央駅」 – 「川西能勢口駅」 – 「阪急大阪梅田駅」間に運転され、通勤客や通学客を運んでいます。
能勢電鉄は能勢電気軌道時代に「妙見口駅」から京都府の「亀岡駅」までを結ぶ延長線や「川西国鉄前駅」 – 「阪急伊丹駅」を結ぶ伊丹線を申請していた過去があります。すでに失効していますが実現していれば「阪急大阪梅田駅」– 「伊丹駅」– 「亀岡駅」の超巨大通勤・通学路線が完成していたかもしれませんね。