京阪神の鉄道ネットワークをを形成する阪急電鉄。前身は箕面有馬電気軌道、現在の阪急宝塚本線・箕面線の敷設からその歴史は始まりました。
箕面有馬電気軌道はその後、阪神急行電鉄へと改称し阪神間に鉄道を計画します。
阪神間にはすでに国鉄東海道本線（省線）と阪神電気鉄道本線が開通していましたが、阪神急行電鉄は阪神間を短距離で結ぶ山側ルートを選定。阪神間の高速運転を目的とした神戸本線を1920年（大正9年）に開業しました。
当初は伊丹経由も考えられていましたが、遠回りになるため断念、その代替線として伊丹線が同時に開業します。
開業時の伊丹駅は現在よりも少し南東寄りにありました。
阪神間でライバル同士となった阪神電気鉄道と阪神急行電鉄。
1923年（大正12年）、阪神電気鉄道は阪神急行電鉄をけん制するため、尼崎-宝塚間の鉄道を計画していた宝塚尼崎電気鉄道（尼宝電鉄）を子会社とし鉄道免許を取得します。
宝塚は阪神急行電鉄の聖地。危機を感じた阪神急行電鉄は伊丹線の塚口 – 尼崎間と伊丹 – 宝塚間の軌道特許を取得します。
尼宝電鉄の尼崎-宝塚間は着工されましたが工費の関係で中止となります。
尼宝電鉄の建設が中止となったため、阪神急行電鉄伊丹線延伸の工事も行われませんでした。
ちなみに阪神急行電鉄と阪神電気鉄道の攻防戦の間に、能勢電鉄（当時の能勢電気軌道）も伊丹線建設も計画していたようです。能勢電気軌道はこの頃より阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）が資本参加を受けていたため、手を組んで阪神電気鉄道の進出を防ごうとしていたのかもしれません。
工事の行われなかった塚口 – 尼崎間と伊丹 – 宝塚間の軌道特許はそのまま存続。伊丹線延伸計画の望みは残されたまま時は流れます。
そして「伊丹駅」は1968年（昭和43年）、高架化と同時に現在地に移転されました。
「塚口駅」より直線で延びてきた伊丹線は有岡城の総構跡を避けるように「伊丹駅」手前で緩やかなカーブを描きます。その先には宝塚…。
今度こそ宝塚を目指す？
新しい阪急「伊丹駅」は宝塚への延伸を見据えるかのような造り。島式ホーム2面4線を有し、将来的は急行列車の待避可能駅にも対応できるようになっていました。
しかしその後、阪神・淡路大震災で大きな被害を受けた「伊丹駅」。震災後、現在の駅舎の南側に仮駅が建設されました。
震災から3年10ヶ月…駅舎が再建されました。頭端式に変わったことで、宝塚延伸の望みは絶たれます。
阪急電鉄は2005年に工事施行認可申請を取り下げ、軌道特許が失効しました。
阪神間で繰り広げられた鉄道計画。まさに戦国時代の国取り合戦のようです。そんなライバル同士が現在は阪急阪神ホールディングスとして経営統合。当時の人たちには想像のつかない未来だったことでしょう。