和歌山県・新宮市は紀伊半島の南端に位置する都市。熊野三山の一つ、熊野速玉大社の鳥居前町として栄えた都市です。その中心となる紀勢本線「新宮駅」は、JR東海（非電化区間）とJR西日本（電化区間）の境界に位置しているため交通の拠点として重要な役割を担っています。
新宮市の北側に広がる紀伊山地険しい山々。鉄道は海岸沿いに敷設され、主要都市からのアクセスは大回りとなっています。交通の不便さから新宮を含む紀伊半島の南の町は「陸の孤島」と呼ばれています。
かつて、この陸の孤島である「新宮駅」を目指して、和歌山線「五条駅」から紀伊山地を貫く長大な路線を建設する計画がありました。
その路線は「五条駅」と「新宮駅」の頭の文字をつなげ「五新線」と名付けられました。
計画された「五新線」建設の目的は沿線の吉野杉輸送が主な目的でした。熊野本宮大社付近にも駅の設置が予定されていたため、観光客輸送の目的も兼ねていたと思われます。
1939年（昭和14年）に建設が始まりますが、戦争のため一時中断。
1957年（昭和32年）に工事が再開され、1959年（昭和34年）に「五条駅」から西吉野村城戸付近まで路盤が完成しました。
路盤の完成した五条-城戸間に線路を敷設し、この区間だけ鉄道を先行開業する予定でしたが、駅の予定設置数が思ったより少ないため地元の反対に合います。バスなら鉄道駅よりも多く停留所を設置できるからです。
バス計画と鉄道計画の検討の末、路盤の完成した五条-城戸間をアスファルトで舗装し、バス専用道路として開業することになりました。
しかし、鉄道建設の計画は引き続き行われ、阪本まで路盤が建設された際には鉄道への切り替えが行われるとのことでした。
1963年（昭和38年）よりバス専用道路を利用したバスの運行が開始されます。
その後も五新線の建設は進められますが、並行する国道168号の整備も進められると時代は車社会へと変わります。鉄道建設のメリットが失われると、五新線の建設予算が1979年（昭和54年）に凍結され、1982年（昭和57年）には工事自体が全面的に凍結されます。
そして1987年（昭和62年）、国鉄民営化により五新鉄道計画の廃止が決定されました。
国道168号の整備により、バス専用道路経由のバス運行も2014年（平成26年）に終了します。
計画は廃止となりましたが、残された五新線の遺構は随所に見られ、今でも五新線計画の壮大さを思い知ることができます。
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五条駅
五条駅に向かって左側のスペースから、バスが出発していました。（Ⓐ）
国道24号線との交差部に橋梁が建設されました。美しいアーチ型です。（Ⓑ）
五新線ルートは高架線のまま大きく弧を描き、南を目指します。高架線は吉野川の手前で一旦途切れます。（Ⓒ）
野原駅予定地付近。国道168号線との交差部も立体交差となっています。（Ⓓ）
吉野川を越えたその先、国道168号線との交差付近にバス専用道路の入り口がありました。（Ⓓ）五条駅からここまでバスは一般道路を走り、ここからバス専用道路へと進入していました。一般車両は通行禁止となっています。
生子（おぶす）停留所跡
生子（おぶす）停留所跡です。（Ⓔ）
その先には生子（おぶす）トンネル。かすかに光が見えるのは反対側の出口の太陽の光。直線で建設されたかなり長いトンネルのようです。現在は立ち入ることができません。
賀名生（あのう）停留所跡
賀名生（あのう）は鉄道駅の設置予定地でもありました（Ⓕ）。賀名生は、南北朝時代（吉野朝時代）、短い期間ではありますが南朝（吉野朝廷）の首都となった歴史的な地域です。梅の名所でも知られています。五新線が開通していれば、観光地としてもっと賑わっていたかもしれません。
賀名生（あのう）停留所跡の下は道路と立体交差しています。
賀名生（あのう）停留所跡の北側には丹生川を渡る橋が架けられています。
橋を渡るとトンネルがあります。
賀名生（あのう）停留所跡の南側もトンネルがあります。
トンネルの入り口には「屋那瀬ずい道 工期1959-8〜1959-12」と記されていました。
バスが通らなくなったバス専用道路跡は草木が生え放題です。
五新線は蛇行する丹生川と何度も交差しています。（Ⓖ）
城戸停留所跡
国道168号線と県道20号線の分岐付近。この高架の上に城戸停留所跡があります。（Ⓗ）
バス専用道路の終点の城戸停留所跡は更地となっています。城戸も鉄道設置予定地でした。
バス専用道路の終点の城戸停留所跡から先も路盤は続きます。
宗川野橋
宗川野橋付近。立派なコンクリートの高架橋です。（Ⓘ）
次の鉄道停車駅予定地の立川渡（たてかわど）から天辻峠を2本のトンネルで越えます。そのうち1本は完成、もう1本はループトンネルで建設予定のまま未完成でした。
天辻トンネルを抜けると阪本駅予定地
立川渡から続くトンネルの出口が大塔町阪本付近にあります。1972年（昭和47年）完成、全長約5kmのトンネルです。五新線工事中止後は、1997年（平成9年）よりトンネルの一部が「大阪大学核物理研究センター大塔コスモ観測所」として利用されています。（Ⓙ）
宇宙には謎の素粒子ニュートリノと見えない暗黒粒子があり、それらが宇宙の重さと宇宙の運命の鍵を握っているそうです。その謎を解き明かすためにここに観測所が未完に終わった五新線のトンネルに設置されました。なぜここが宇宙の研究に適していたのでしょう？
最大深度470m。トンネル内を吹き抜ける強い風によるラドン濃度の低さにより超低雑音の観測場となっているそうです。
説明を読んでも凡人にはよくわかりませんが、五新線未成線跡が宇宙の研究に役立っているようです。
鉄道が一度も通ることのなかったトンネルが無用の長物にならずにすんだことが何よりです。
さらに南へ進むと阪本バス停留所です。（Ⓚ）五新線阪本駅予定地付近です。
バス時刻表を見ると1日3本のバスが運行されているようです。阪本から「五条駅」まで約1時間、「新宮駅」まで約4時間の所要時間です。このバスは日本一の長距離路線バスとして知られている奈良交通の「八木新宮線」。「大和八木駅」と「新宮駅」間、走行距離166.9kmを6時間29分かけて走っています。
「五条駅」から阪本までかなりの距離がありましたが、ここから「新宮駅」まで約70km。「新宮駅」までの道のりはまだまだ序の口のようです。「新宮駅」を目指すとなると紀伊山地を貫くトンネルなどの建設に膨大な費用が必要となることでしょう。
現在、JRでの「新宮駅」へのアクセスは、関西方面からは、特急くろしお（「天王寺駅」-「新宮駅」間）の利用で約4時間。東海地方からは、特急南紀利用（「名古屋駅」-「新宮駅」間）で約3時間半の所要時間となります。
もし、単線の五新線が開通していてもおそらく、現在の紀勢本線経由よりも大幅に所要時間を上回っていたことでしょう。
おそらく赤字路線になっていたと思われ、早々に廃線となっていたかもしれません。
残された遺構を見ながら五条-阪本間の復活の可能性を考えてみましたが、老朽化したトンネルや橋脚、路盤の整備にもかなりの費用を要するとみられます。その上でのレールの敷設…。やはり復活の可能性はゼロに近いでしょう。
五条駅から阪本間の未成線跡に建設されたいくつものトンネルや橋梁などの遺構を見てみると、五新線にかける当時の意気込みはが十分伝わってきました。
五新線計画を断念したことはきっと苦渋の決断だったと思います。
